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过渡性财政补贴有助于铁路“造血”

来源经济日报 作者威斯人 发布日期2013-08-23 点击量663
 过渡性财政补贴有助于铁路“造血”

日前,国务院出台的相关意见提出,在加快铁路投融资体制改革和铁路建设过程中,中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。铁路已经政企分开,为何还要国家补贴? 

我国铁路具有普遍性服务的公益性质,一些服务无法通过商业化运营补偿成本,但出于社会整体因素必须提供,包括运输军事物资、扶贫救灾、涉农物资、伤残军人和在校学生等。另外,偏远地区、山区的铁路建设成本高、运营成本大、收益低,收益能力没有保证,也属于普遍服务。同时,我国铁路长期实行低运价政策,客运基本运价已18年没有调整,成为亏损的重要原因。据了解,2011年铁路公益运输线路亏损700亿元。因此在铁路改革的初始阶段,国家给予适当补贴既符合实际也较为重要。 

国家对公共服务类和战略支柱型行业给予补贴,具有成功先例。例如我国商业银行改革初期,国家采取补充资本金、剥离不良资产等方式,减轻了相关银行负担,加快了改革步伐。目前,我国银行业实力持续增强,抵御风险能力、盈利水平有了显著提高,对保障我国经济发展,抵御国际金融危机冲击起到了积极作用。 

此外,补贴制度的建立有利于吸引更多的社会资本进入。铁路是大投入项目,不能一直依靠国家投入,适时引进民间资本大有裨益。然而民间资本都是逐利的,铁路作为具有一定公益性的交通运输行业,不同于那些充分竞争性领域。因此,建立铁路合理的、公益性、政策性运输补贴的制度安排,将会为社会资本进入铁路创造条件。 

不过,对于已转企的铁路总公司来说,财政补贴毕竟不是长久之计。国家补贴目的是为了“造血”,不能造成企业的过度依赖。因此,在制定补贴措施之初,就要遵循有利于改革和可持续发展,并适时退出的原则。 

首先,明确接受补贴的主体是铁路总公司。原铁道部拆分为中国铁路总公司和国家铁路局后,主体建设经营职能都在中国铁路总公司。因此在财政补贴的走向上,要明确只有对中国铁路总公司的补贴,才是政策本意所在。 

其次,要科学厘清公益性和经营性之间的界限。对于铁路承担公益性运输任务到底造成多大的年损失额,公益性运输的亏损额由谁来评估和核算等问题,都需要予以进一步明确,不能存在模棱两可的灰色地带,否则容易造成企业的逆向选择。 

再次,铁路总公司对补贴的使用也要更加科学规范。以往,我国铁路运输业普遍服务的资金保障,主要是铁道部的交叉补贴,包括路局之间、运输服务项目之间的交叉补贴。其最大缺点是账算不清楚,运量大的路局会亏损,运量小的路局反而盈利,不利于激发企业主动性。现在政企分开后,这样的方式就不应继续存在。 

总之,此次中央财政对铁总的补贴,更类似于当初商业银行改革的补贴方式,而非类似于对中石油、中石化的财政补贴。这个补贴只是过渡性、暂时性的,待铁总发展步入正轨,建立起合理的补偿机制后,会有更加科学合理的补偿办法。 
(《经济日报》 2013/08/23) 

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